Expansão

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Bloqueio de Diferencial

Vamos tentar explicar as principais diferenças e características do equipamento feito por estas principais marcas de bloqueios.

ARB



Este Diferencial é de construção idêntica aos Diferenciais "Abertos".

É constituído por satélites e planetários, igual a um diferencial original, aos que vem nos nossos carros.

Tem no entanto um mecanismo extra que "encrava" todo o mecanismo que permite fazer o efeito de Diferencial.





A sua grande vantagem é ser um diferencial normal e nada se notar em condução normal e de dia-a-dia, sendo no entanto bastante robusto.

Quando em situações extra "normal", tem um mecanismo, accionado pneumática mente que permite o tal encravamento e assim bloquear a 100% o Eixo, tendo o utilizador a mesma rotação em ambas as rodas.

Precisa logicamente de ser instalado no veículo em questão de um compressor/deposito de ar, para termos "força" pneumática para fazer accionar este equipamento.

Esta, solução é muito boa, mas devido á complexidade do equipamento, surge-nos a um preço mais elevado do que algumas outras soluções que existem no mercado (pelo menos á primeira vista, pois existem coisas que não podem ser comparadas).


Detroit Locker




Este "Diferencial" está sempre bloqueado a 100%, possuindo apenas um mecanismo que permite deslizar os dois semi-eixos quando temos tracção em ambas as rodas e existe necessidade de desfasamento (por exemplo a fazer uma manobra em asfalto a baixa velocidade), pois em esforço ele mantém-se "soldado".

Em linguagem comum, chamam-lhe "eixo de carroça", pois é como se não existisse Diferencial.

É uma solução relativamente barata (eu não o comparo ao ARB, pois o artigo não oferece a mesma solução), mas o que é certo é que o seu preço é menos de metade, quando se avalia um ARB mais Compressor.

No entanto é uma solução radical, pois no dia-a-dia vamos andar sempre com um eixo com duas rodas a "puxar" o mesmo, em recta em curva seja no que for, o que irá alterar o comportamento do veículo.

Em veículos de curta distância entre eixos estes sintomas agravam-se.

Para quem não se importar com estas alterações de comportamento e desgaste mecânico e de pneus, é uma boa solução.

Detroit TrueTrack (Torsen)



Este sim, é o Diferencial por excelência.

As características deste diferencial já estão retratadas no artigo sobre diferenciais do tipo TorSen - Torque Sensitive.

Ele pode e deve ser usado em qualquer eixo (frente e trás) e não coloca qq problema, muito pelo contrário.

No dia a dia ele é um excelente "amigo" dando a tracção necessária em curva, em chuva, piso com areia, etc etc.

No TT ele tb nos dá uma preciosa ajuda e até é superior em alguns casos aos bloqueios de 100%.

A única grande diferença é que em situações de "rodas no ar" como foi dito no artigo sobre diferenciais ele não actua, deixando o veículo pendurado.

Optando por este equipamento, o utilizador tem de saber que não tem 100% de tracção se uma roda levantar, então muitas vezes temos de utilizar a técnica do "ganhar lanço" e com alguma inércia tb conseguimos passar os obstáculos.

É sem sombra de dúvidas o bloqueio mais equilibrado e um dos melhores Diferenciais do mundo.

Será a escolha acertada para as pessoas que querem ter um bom TT sem comprometer o comportamento em estrada (quando comparado com o Locker).

Quando comparado com o ARB ele não é tão eficaz na parte do trial, mas é muito melhor em estrada, chuva etc pois actua sempre e o ARB nós só o utilizamos quando o ligamos.

O TrueTrack é um companheiro que nos ajuda desde o arranque até ao estacionar ao final do dia.



Diferenciais KAM




Estes diferenciais são menos conhecidos do grande Publico, mas são uma autêntica obra de arte (sendo eu tendencioso), mas paço a explicar.

Tendo a KAM, empresa Inglesa, já alguma tradição na metalomecânica e em concreto, neste tipo de equipamentos (Diferenciais, semi-eixos, etc), ele começaram a produzir com o intuito de fornecer as forças armadas e assim tiveram especial atenção a dois factores, simplicidade de uso, fiabilidade e robostez




Este diferencial é do tipo 4 satélites (contra o dif de origem que só tem 2 satélites).

O seu funcionamento é estilo o ARB, ou seja, quando desligado ele funciona como um Diferencial "aberto" ou normal.

Quando "ligado", ele passa a ser um bloqueio a 100%, exactamente como no caso do ARB.

No entanto, o sistema de accionamento é totalmente diferente do ARB (comparo com o ARB, devido a este ser conhecido e uma referência, só isso, pois são muito diferente e tb mais uma vez não comparáveis), consiste numa válvula solenoide (um motor eléctrico), que faz accionar um veio, como podemos ver na fig.





Menos bom:
- instalação complexa e obrigatoriedade do uso de semi-eixos específicos



Atenção agora vem a parte melhor

Apesar de ser muito robusto, bla bla bla, este diferencial tem uma coisa que eu acho ideal, é a possibilidade de colocar um KIT de Limited Slip (deslizamento limitado), tornando-o um diferencial auto-blocante, quando está no seu estado normal ou seja "desligado".

O que é que se obtém?

Obtém-se o melhor de um ARB, que é conseguir ter um bloqueio a 100%, quando se liga o botão.

E consegue-se para outras situações, tendo o botão desligado, o tal mecanismo de discos, que vão permitir ter algo estilo TrueTrack (embora de accionamento completamente distinto).

Em vez de ter os tais 3 carretos como o TORSEN, ele tem um conjunto de discos (estilo embraiagem de mota), que ao notarem um deslizamento superior, criam atrito e passam o binário de um lado para o outro.


Concluindo, ter um Diferencial deste tipo com o tal kit LSD é a mesma coisa que ter dois em um, temos um Bloqueio a 100%, quando ligamos o botão e temos um autoblocante quando o botão está desligado, é a solução perfeita (temos um dif para o TT extremo e para o dia-a-dia, enfim para tudo).

Mas como não existe "Bela sem senão", o pior é o preço deste conjunto.


Diferenciais Maxi-Drive



Ora bem, estes são os famosos diferenciais Australianos, material de 1ª

Este diferencial é do tipo ARB e do KAM, mas com um accionamento diferente.

O que faz accionar o mecanismo para realizar o bloqueio a 100% é através de Vácuo, sim Vácuo.



Tem um motor e uma válvula anti-retorno que provoca vácuo fazendo deslizar o mecanismo e provoca o bloqueio.

As grande vantagens deste sistema, dizem eles, é que não tem problema de condensações e portanto aparecimento de humidade no sistema, é especialmente silencioso quando comparado com o ARB ( que sem sobra de duvida é o mais ruidoso, pois tem compressor).

A rubostez, eles dizem que é das melhores e por isso em competição ele é bastante usado, realmente tem dado provas.

Os semi-eixos da maxi-drive são dos melhores existentes no mercado, devido ao aço utilizado e aos tratamentos térmicos que eles lhes dão.



fonte: tugastt (membro: pinto88)

A magia do WD40

 Aplicações mais conhecidas para o WD40:

01) Protege prata de ficar preta;

02) Remove asfalto da pintura do carro;

03) limpa e lubrifica cordas de guitarra;

04) Dá um brilho ao piso como se tivesse sido recém encerado, sem deixa-lo
escorregadio;

05) Repele moscas de vacas;

06) Limpa e restaura quadros-negros;

07) Remove manchas de batom;

08 Desengripa zípers;

09) Desembaraça correntes e bijuterias;

10) Remove manchas de pias de inox;

11) Remove sujeira e gordura de grelhas e churrasqueiras;

12) Evita que vasos de cerâmica se oxidem;

13) Remove manchas de tomate de roupas;

14) Limpa manchas de portas de box de banheiro;

15) Disfarça riscos e arranhões de pisos de cerâmica e mármore;

16) Mantém tesouras em bom funcionamento;

17) Lubrifica dobradiças barulhentas em carros e em casa;

18 Remove marcas de sola de sapato do piso da cozinha. Não estraga o piso
e a remoção é fácil. Lembre-se de abrir as janelas caso haja muitas marcas
a serem retiradas;

19) Restos de insectos estragam a pintura do carros e não forem removidos
logo. Use WD-40!

20) Serve para lubrificar escorregadores no play ground para se escorregar
mais rápido;

21) Lubrifica a transmissão e controles em cortadores de grama;

22) Elimina rangidos e barulhos de balanços;

23) Lubrifica os trilhos da janela e faz com que fiquem mais fácil de abrir;

24) Aplicado na haste do guarda chuva facilita abrir e fechar;

25) Restaura e limpa painéis e superfícies de couro em carros, bem como
para-choques plásticos;

26) Restaura e limpa bagageiras em veículos;

27) Lubrifica e elimina ruídos em ventiladores eléctricos;

28 Lubrifica rodas e catracas em triciclos e bicicletas;

29) Lubrifica correias em lavadoras e secadores e evita ruídos;

30) Protege serras e serrotes contra ferrugem;

31) Remove gordura de fornos;

32) Evita que espelhos de banheiros fiquem embaçados;

33) Lubrifica próteses;

34) Repelente de pombos (eles odeiam o cheiro);

35) Remove restos de duct tape;

36) Algumas pessoas aplicam nas mãos, braços e joelhos para aliviar dores
de artrite;

37) Uso favorito na Florida: removedor de insectos da frente do carro;

38 Uso favorito em Nova York: WD-40 protege a Estátua da Liberdade da ação
do tempo;

39) WD-40 atrai peixes. Aplique UM POUCO nas iscas vivas e logo você vai
pegar aquele bem grande. Muito mais barato que os produtos feitos para esse
fim;

40) Use para picadas de formiga. Elimina o ardido imediatamente e faz parar
de coçar;

41) WD-40 é óptimo para remover giz de cera de paredes. Aplique no local e
limpe com um pano limpo;

42) Se alguém lavar um batom junto com as roupas, aplique WD-40 nas manchas
e lave novamente.

43) Se o carro não pegar porque o distribuidor estiver molhado, aplique
WD-40 na tampa do distribuidor e o carro deve funcionar; 




Para além destes podem consultar o seus 2000 usos no seguinte aqui.


P.S. O ingrediente básico é óleo de peixe

P.P.S. Mantenha uma lata de WD-40 no armário da cozinha. É bom para
queimaduras. Elimina a sensação de queimado e não deixa cicatriz.



P.P.P.S. Repelente de Água número 40. O produto teve origem na pesquisa por um protetor contra ferrugem e desengraxante para proteger peças de mísseis.
O WD-40 foi criado em 1953 por três técnicos da San Diego Rocket Chemical Company. O nome vem do projeto, que tinha por objetivo deselvolver um composto para repelir água (Warter dosplacement). Eles tiveram sucesso com a quadragésima fórmula, portanto WD-40. A Corvair Compan adquiriu o compost
a granel para proteger os componentes dos mísseis Atlas. Ken East (um dos fundadores) disse que não há nada no WD-40 que seja prejudicial às pessoas.

2ª Concentração TT - Beja

Aqui deixo alguma fotos da minha participação neste grande evento.

Ken Block - Gymkhana THREE, Part 2;

Turbo de Geometria Variável

Turbos de geometria variável (TGV)

Os turbos convencionais têm o inconveniente de que a baixas rotações do motor o rodete da turbina apenas é impulsionado pelos gases de escape, pelo que o motor se comporta como se fosse atmosférico. Uma solução para isto é utilizar um turbo pequeno de baixa pressão que comece a comprimir o ar aspirado pelo motor desde rotações muito baixas, mas isto tem um inconveniente, é que a altas rotações do motor o turbo de baixa pressão não tem capacidade suficiente para comprimir todo o ar que necessita o motor, por tanto, a potência que ganhamos a baixas rotações vamos perde-la em altas. Para corrigir este inconveniente procurou-se a solução de dotar uma mesma máquina “sopradora” da capacidade de comprimir o ar com eficácia tanto a baixas rotações como em altas, para isso desenvolveram-se os turbo-compressores de geometria variável.

Funcionamento

O turbo TGV (Geometria Variável) diferencia-se do turbo convencional pela utilização de um prato ou coroa no qual estão montados umas aletas moveis que podem ser orientadas (todas em conjunto) num ângulo determinado mediante um mecanismo de vareta e alavanca empurradas por uma cápsula pneumática, sistema parecido com o utilizado na Válvula Wastegate
Turbos de geometria variável (TGV)





Para conseguir a máxima compressão do ar a baixas r.p.m. devem fechar-se as aletas já que diminuindo a secção entre elas, aumenta a velocidade dos gases de escape que incidem com mais força sobre as pás do rodete da turbina (menor Secção = maior velocidade). Quando o motor aumenta de r.p.m e aumenta a pressão no colector de admissão, a cápsula pneumática detecta-o através de um tubo ligado directamente ao colector de admissão e transforma-o num movimento que empurra o sistema de comando das aletas para que estas se movam para uma posição de abertura que faz diminuir a velocidade dos gases de escape que incidem sobre a turbina (maior secção = menor velocidade).
As aletas estão montadas sobre uma coroa (como se vê na imagem abaixo), podendo regular-se o veio roscado de união à cápsula pneumática para que as aletas abram antes ou depois. Se as aletas estiverem em abertura máxima, indica que há uma avaria já que a máxima inclinação só a adoptam para a função de emergência.



As posições fundamentais que podem adoptar as aletas podem ser descritas como no texto e imagem seguintes:

Na figura da esquerda: vemos como as aletas adoptam uma posição fechada que apenas deixa espaço para a passagem dos gases de escape. Esta posição é adoptada pelo turbo quando o motor gira a baixas rotações e a velocidade dos gases de escape é baixa. Com isto consegue-se acelerar a velocidade dos gases de escape, ao passar pelo estreito espaço que fica entre as aletas, o que faz incidir com mais força os gases sobre a turbina. Também adoptam esta posição quando se exige ao motor as máximas prestações partindo de uma velocidade baixa ou relativamente baixa, o que faz com que o motor possa acelerar de uma forma tão rápida como a exigida pelo condutor, por exemplo numa ultrapassagem ou numa aceleração brusca do veiculo.
Na figura do centro: as aletas tomam uma posição mais aberta que corresponde a um funcionamento do motor com um regime de médio de rotações e marcha normal, neste caso o turbo VTG comportar-se-ia como um turbo convencional. As aletas adoptam uma posição intermédia que não interfere na passagem dos gases de escape que incidem e sem variar a sua velocidade sobre a turbina.
Na figura da direita: as aletas adoptam uma posição muito aberta devido a que o motor gira a muitas rotações, os gases de escape entram a muita velocidade no turbo fazendo girar a turbina muito depressa. A posição muito aberta das aletas actua como um travão para os gases de escape pelo que se limita a velocidade da turbina. Neste caso, a posição das aletas realiza a função que realizava a válvula wastegate nos turbos convencionais, quer dizer, limita a velocidade da turbina quando o motor gira a altas rotações e há uma pressão muito alta no colector de admissão, isto explica por que é que os turbos VTG não têm válvula wastegate.
As posições fundamentais que podem adoptar as aletas podem ser descritas como no texto e imagem seguintes:

Na figura da esquerda: vemos como as aletas adoptam uma posição fechada que apenas deixa espaço para a passagem dos gases de escape. Esta posição é adoptada pelo turbo quando o motor gira a baixas rotações e a velocidade dos gases de escape é baixa. Com isto consegue-se acelerar a velocidade dos gases de escape, ao passar pelo estreito espaço que fica entre as aletas, o que faz incidir com mais força os gases sobre a turbina. Também adoptam esta posição quando se exige ao motor as máximas prestações partindo de uma velocidade baixa ou relativamente baixa, o que faz com que o motor possa acelerar de uma forma tão rápida como a exigida pelo condutor, por exemplo numa ultrapassagem ou numa aceleração brusca do veiculo.
Na figura do centro: as aletas tomam uma posição mais aberta que corresponde a um funcionamento do motor com um regime de médio de rotações e marcha normal, neste caso o turbo VTG comportar-se-ia como um turbo convencional. As aletas adoptam uma posição intermédia que não interfere na passagem dos gases de escape que incidem e sem variar a sua velocidade sobre a turbina.
Na figura da direita: as aletas adoptam uma posição muito aberta devido a que o motor gira a muitas rotações, os gases de escape entram a muita velocidade no turbo fazendo girar a turbina muito depressa. A posição muito aberta das aletas actua como um travão para os gases de escape pelo que se limita a velocidade da turbina. Neste caso, a posição das aletas realiza a função que realizava a válvula wastegate nos turbos convencionais, quer dizer, limita a velocidade da turbina quando o motor gira a altas rotações e há uma pressão muito alta no colector de admissão, isto explica por que é que os turbos VTG não têm válvula wastegate.





Se as aletas estiverem em abertura máxima, indica que há uma avaria já que a máxima inclinação só a adoptam para a função de emergência.
O funcionamento que vimos para o Turbo VTG é teórico já que o controlo da cápsula manométrica, da mesma forma que nos turbos convencionais mais modernos, se faz mediante uma gestão electrónica que se encarrega de regular a pressão que chega à cápsula manométrica nos turbos VTG e à válvula wastegate nos turbos convencionais, em todas as margens de funcionamento do motor e tendo em conta outros factores como sejam a temperatura do ar de admissão, a pressão atmosférica (altitude sobre o nível do mar) e as exigências do condutor.


As vantagens do turbo-compressor VTG advêm de se conseguir um funcionamento mais progressivo do motor sobrealimentado. A diferença dos primeiros motores dotados com turbo-compressor convencional onde havia um grande salto de potência de baixas rotações para altas, o comportamento deixou de ser brusco para conseguir uma curva de potencia muito progressiva com grande quantidade de par desde baixas rotações e mantido durante uma ampla zona do nº de rotações do motor.

O inconveniente que apresenta este sistema é a sua maior complexidade, e por isso, o preço quando comparado com um turbo-compressor convencional. Assim como o sistema de lubrificação que necessita usar óleos de maior qualidade e mudas mais frequentes.
Até agora, o turbo-compressor VTG só se pode utilizar em motores Diesel, já que nos de gasolina a temperatura dos gases de escape é demasiado alta (200 - 300 ºC mais alta) para admitir sistemas como estes.

Gestão electrónica da pressão do turbo

Com a utilização da gestão electrónica tanto nos motores de gasolina como nos diesel, a regulação do controlo da pressão do turbo já não se deixa nas mãos de uma válvula de accionamento mecânico como é a válvula wastegate, que esta submetida a altas temperaturas, e os seus componentes como: a mola e a membrana; sofrem deformações e desgastes que influem num mau controlo da pressão do turbo, além de que no têm em conta factores tão importantes para o bom funcionamento do motor como são a altitude e a temperatura ambiente.
Para descrever como funciona um sistema de regulação da pressão do turbo, temos um esquema (figura inferior) que pertence a um motor Diesel (1.9 TDi) no qual se vêem todos os elementos que intervêem no controlo da pressão do turbo. A Gestão Electrónica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) interpõe uma electroválvula de controlo da pressão (3) entre o colector de admissão e a válvula wastegate (4) que controla a todo momento a pressão que chega à válvula wastegate. Como se vê no circuito de controlo da pressão do turbo, é similar a um circuito de controlo convencional com a única diferença da incorporação da electroválvula de controlo (3).

As características principais deste sistema são:

- Permite ultrapassar o valor máximo da pressão do turbo.
- Tem corte de injecção a altas rotações.
- Proporciona uma boa resposta ao acelerador em toda a margem de rotações.
- A velocidade do turbo-compressor pode subir até às 110.000 r.p.m.




A electroválvula de controlo (AMAL): comporta-se como una “chave de acesso” que deixa passar mais ou menos pressão até à válvula wastegate. Esta é comandada pela ECU (unidade de controlo) que mediante impulsos eléctricos provoca a sua abertura ou fecho. Quando o motor gira a baixas e médias rotações, a electroválvula de controlo deixa passar a pressão que há no colector de admissão através da sua entrada (1) até à saída (2) e directamente até à válvula wastegate, cuja membrana é empurrada para provocar a sua abertura, mas isto não se terá efeito até que a pressão de sopro do turbo seja suficiente para vencer a força da mola. Quando as rotações do motor são altas a pressão que chega à válvula wastegate é muito alta, o suficiente para vencer a força da sua mola e abrir a válvula para derivar os gases de escape pelo bypass (baixa a pressão de sopro do turbo). Quando a ECU considera que a pressão no colector de admissão pode ultrapassar as margens de funcionamento normais, quer seja por circular em altitude, alta temperatura ambiente ou por uma solicitação por parte do condutor de altas prestações (acelerações fortes e repentinas), sem que isto ponha em risco o bom funcionamento do motor, a ECU pode modificar o valor da pressão do turbo que chega à válvula wastegate, cortando a passagem da pressão mediante a electroválvula de controlo, fecha a passagem (1) e abre a passagem (2) a (3), pondo assim em contacto a válvula wastegate com a pressão atmosférica que a manterá fechada e assim aumenta-se a pressão de sopro do turbo.[/b]





Para que fique claro, o que faz a electroválvula de controlo durante o seu funcionamento, é enganar a válvula wastegate desviando parte da pressão do turbo para que esta não actue.
A electroválvula de controlo é gerida pela ECU (unidade de controlo), ligando à massa um dos seus terminais eléctricos com uma frequência fixa, onde a amplitude do sinal determina quando deve abrir a válvula para aumentar a pressão de sopro do turbo no colector de admissão. A ECU para calcular quando deve abrir ou fechar a electroválvula de controlo tem em conta a pressão no colector de admissão por meio do sensor de pressão do turbo que vem incorporado na própria ECU e que recebe a pressão através de um tubo (7) ligado ao colector de admissão. Também tem em conta a temperatura do ar no colector de admissão por meio de um sensor de temperatura (6), o nº de r.p.m do motor e a altitude por meio de um sensor que por vezes está incorporado na ECU ou fora.

No esquema abaixo temos o circuito de admissão e escape de um motor Diesel de injecção directa (TDi) que utiliza um turbo-compressor de geometria variável (VTG). Como se vê no esquema ya não aparece a válvula de descarga ou wastegate, apesar disso a electroválvula de controlo da pressão do turbo (3) continua presente e dela sai um tubo que vai directamente ao turbo-compressor. Ainda que não se veja onde liga em concreto, o tubo, está ligado à cápsula pneumática ou actuador (nº 8 no primeiro desenho). O funcionamento do controlo da pressão do turbo é muito similar ao estudado anteriormente, a diferença é que a válvula wastegate é substituída pela cápsula pneumática, ambas têm um funcionamento parecido, enquanto que uma abre ou fecha uma válvula, a outra move um mecanismo de accionamento de aletas.
Neste caso o sensor de altitude está fora da ECU (unidade de controlo).




Outra forma de controlar a pressão de sopro do turbo:
Até agora vimos como se usava a pressão existente no colector de admissão para actuar sobre a válvula wastegate dos turbos convencionais e na cápsula pneumática nos turbos de geometria variável. Há outro sistema de controlo da pressão do turbo (figura da direita) que utiliza uma bomba de descarga eléctrica (2) que gera uma depressão ou descarga que actua sobre a válvula wastegate (3) através da electroválvula de controlo ou actuador de pressão de sobrealimentação (1). Na figura de baixo vemos o esquema de admissão, escape e alimentação de um motor Diesel Common Rail, assim como a sua gestão electrónica. O turbo está colocado de forma similar ao visto anteriormente (não se vê o intercooler), mas não existe nenhum tubo que leve a pressão existente no colector de admissão até à válvula wastegate através da electroválvula de controlo. Aparece como novidade a bomba de descarga que se liga através de um tubo com a electroválvula de controlo (actuador de pressão) e outros elementos actuadores que são accionados por vácuo como a válvula EGR (recirculação de gases de escape). Este sistema de controlo da pressão do turbo tem como vantagem frente aos anteriormente estudados, o facto de não depender da pressão que há no colector de admissão, que em caso de rotura do tubo que transmite dita pressão se perderia parte do ar comprimido pelo turbo que tem que entrar nos cilindros e diminui a potência do motor sensivelmente.





A lubrificação do turbo

Como o turbo está submetido a altas temperaturas de funcionamento, a lubrificação dos elementos móveis (suportes e eixo comum) é muito comprometida; por ser submetido a altas temperaturas e desequilíbrios dinâmicos existe o risco de uma má escolha ou muda tardia do óleo provocar o aparecimento de película e restos de carvão nos assentos do eixo comum, o que pode provocar vibrações com distintas frequências que ao entrar em ressonância podem provocar micro-gripagens. Além de que o eixo está sujeito a todo o momento a grandes contrastes de temperatura, em que o calor do extremo mais quente é transmitido ao extremo mais frio, o vem acentuar as exigências de lubrificação, deve-se por isso utilizar óleos homologados pela API e a ACEA e ter em conta o país onde se vive.
È recomendável que após uma utilização severa do motor em percursos longos e altas velocidades, não parar de imediato o motor, deixa-lo ao ralenti durante um mínimo de 30 seg. para garantir uma lubrificação e refrigeração adequadas. A explicação é simples e pura física; o lado mais exposto ao calor (turbina) pode sobreaquecer demasiado se desligar-mos o motor de imediato depois de uma utilização intensiva do motor, tendo em conta que o óleo arde a 221ºC pode-se carbonizar o turbo.
A lubrificação nos turbos de geometria variável é ainda mais exigente, porque além das normais peças moveis do turbo tradicional, tem que lubrificar todo o conjunto da alavancas e varetas que são movidas pelo depressor pneumático, ao apanhar sujidades (impurezas de má qualidade do óleo) as guias e comportas prendem e o turbo deixa de trabalhar correctamente provocando perda de potência no motor.



Recomendações de manutenção e cuidados para os turbo-compressores

O turbo-compressor está desenhado para durar o mesmo tempo que o motor (dizem os construtores). Não necessita de manutenção especial. Para garantir que a vida útil do turbo corresponda com a do motor, devem-se cumprir as seguintes instruções de manutenção:

- Intervalos de muda de óleo curtos.
- Muda de filtro de óleo, sempre.
- Controlo da pressão do óleo.
- Manutenção do filtro de ar.

Em 90% das falhas que se produzem nos turbos as causas são:

- Penetração de corpos estranhos na turbina ou no compressor.
- Sujidade no óleo.
- Utilização de óleo desadequado.
- Altas temperaturas nos gases de escape (deficiências no sistema de ignição e alimentação).
Estas falhas podem ser evitadas com uma manutenção frequente.


O futuro do turbo-compressor

O turbo-compressor ainda não atingiu o auge da sua potência nem desenvolvimento, enumeremos agora algumas das melhorias que já se encontram em estudo e testes, algumas já se encontram mesmo em produção embora sob o olhar atento dos engenheiros.
- Fabricação do cárter (carcaça) da turbina e do colector de escape de uma só peça. Com isto pode-se poupar na selagem e fixadores (que são caros) entre o cárter da turbina e o colector de escape. Ao mesmo tempo também se reduz o peso, alem de melhorar a resposta do motor já que existe menos material para aquecer. O primeiro turbo a recorrer a esta tecnologia foi o nosso conhecido KKK16



- Redução da grossura das paredes do cárter da turbina. A consequência é um menor peso e um melhor comportamento na resposta.
- As turbinas de liga de titânio e alumínio são mais leves que as rodas de aço de grande qualidade. Isto também favorece o comportamento de resposta do motor, porque o turbo-compressor acelera mais rapidamente.
- A geometria variável do cárter da turbina melhora o rendimento de um turbo-compressor e, por tanto, do motor com respeito a todo o regime de rotações. No motor Diesel estes turbo-compressores já se utilizam com bons resultados, em motores de gasolina ainda não, ainda falta aperfeiçoar melhor as características térmicas dos materiais com que são construídos.
- A colocação de dois turbo-compressores pequenos (em vez de um grande) sobre tudo em motores em "V" ou motores que tenham 6 ou mais cilindros. Também a utilização de motores biturbo com turbos geminados ou escalonados (figura inferior) que utilizam um turbo pequeno para quando o motor funciona a baixas r.p.m. e um turbo maior para quando o motor funciona a altas r.p.m. 

fonte: http://www.setbb.com/totaltraction4x/index.php?sid=d86d7f2ef2d64182c2fb3b52bc60b70f&mforum=totaltraction4x